La retirada de Honda, el punto final a la era del 'derroche'

La retirada de Honda de la Fórmula 1 escribe el primer capítulo del fin de una era, la de los equipos cien por cien oficiales y la bonanza económica. La categoría reina nunca había gozado de tanta influencia ni podía presumir de audiencias tan grandes, pero estos datos no tienen su correspondencia en el mercado del automóvil, donde el descenso en las cifras de ventas de vehículos está desbordando todas las previsiones. Este nuevo escenario obliga a cuestionar las inversiones de los fabricantes automovilísticos en elementos de marketing y promoción. ¿Cómo arreglar este desaguisado? Max Mosley tiene la solución: echar mano de los libros de historia.

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El presidente de Honda, Takeo Fukui, anuncia nuevos modelos, un día antes de hacer pública la retirada.

Las consecuencias directas del cese de actividades de Honda afectan a más de un millar de empleados, entre los que sobresalen dos nombres: Ross Brawn y Jenson Button. El primero trabajaba sin pausa desde mayo del año pasado en construir un coche ganador para 2010, y sus primeros frutos debían pisar el asfalto el próximo mes de enero. Ahora mismo, ese ya ultimado entramado de planos y piezas de carbono aguardan comprador en la sede del equipo, ubicada en Brackley. De hecho, el propio Brawn ya ha hecho una llamada a sus antiguos colegas de Ferrari para asegurar el suministro de motores al futuro comprador del equipo (si es que hay alguno) a partir de 2009.

Entre tanto, Jenson Button pasa a engrosar la lista de VIPs en paro de su país. El piloto inglés ansiaba el inicio de la campaña 2009, después de dos años llenos de sinsabores. Durante esta temporada hemos dicho numerosas veces que Honda iba a las carreras con el mero propósito de acabarlas. Nadie dentro del mundillo veía la más mínima posibilidad de que los coches blancos lograran algún resultado –ni siquiera ellos mismos– la pasada campaña; todos, absolutamente todos, hablaban de 2009.

El adiós de Honda ha tenido un precedente durante este complicado 2008: Super Aguri. La escudería japonesa dijo basta en el primer tercio del año al quedarse sin liquidez para abonar el resto del año. Curiosamente, ese momento coincidió con la negativa de Honda de cederles un solo yen más. Por aquel entonces, el runrún de la categoría hablaba de la desaparición de los privados, equipos fenecidos ante la fiebre de expansión mundial iniciada por Bernie Ecclestone a finales de los 90. Hoy se cierra esa etapa y arranca la incertidumbre.

La Fórmula 1 enferma en paralelo al mercado mundial. El bombazo de hoy no hace más que avanzar el fin de la era del "win on Sunday, sell on Monday", que ha guiado los designios del mundo del deporte del motor desde hace casi seis décadas. Las ventas de coches rozan hoy mínimos históricos, y en esta coyuntura nadie puede asegurar la pervivencia de inversiones en marketing y promoción tan costosas como un equipo de la categoría reina.

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Tiempos mejores: Imagen de archivo de 2006 del piloto británico Jenson Button, de la escudería Honda, mientras sujeta su trofeo en el podio tras ganar el GP en el circuito húngaro de Hungaroring.

La categoría reina, ensimismada en revoluciones técnicas desde finales de los noventa, ha vivido en una burbuja los últimos años, una esfera que Honda acaba de pinchar. Curiosamente, nunca la F-1 tuvo tantos aficionados en todo el globo, y jamás se habían logrado los guarismos de audiencia en TV de la pasada campaña (la media de televidentes que siguieron el desenlace del mundial 2008 sobrepasó los 600 millones). Sin embargo, mientras las marcas seguían inflando el globo de la categoría a base de inyectar dólares (sí, en F-1 se paga en divisa americana), ni uno solo de sus dirigentes invertían un segundo en meditar sobre su propio futuro.

Honda ya se ha ido, las siguientes podrían ser Toyota y Toro Rosso. La primera se movía hasta la fecha en una órbita paralela a sus compatriotas: ninguna victoria, ningún título, ninguna clase de resonancia mediática y muchísimos yenes invertidos. Si este año no llegan los triunfos, ellos también se irán, igual que puede ocurrir con Renault o BMW a partir de 2010. En cuanto a Toro Rosso, la escudería japonesa ha vuelto al amparo de Dieter Mateschitz, el fundador de Red Bull, que ha recomprado el accionariado de su equipo B al ex piloto Gerhard Berger con la intención de venderlo al mejor postor.

Tarde o temprano, las marcas se irán de la Fórmula 1, dejando el futuro de la especialidad en manos de los grandes olvidados de la última década: los privados. Hoy en día, sólo pueden considerarse como tales Williams, Force India, Red Bull y Toro Rosso. Cuatro equipos de diez... Bueno, de diez no, de nueve. El futuro es suyo, pero eso depende del éxito de la receta presentada por Mosley y de que la anemia de sponsors que empezará a asolar la categoría a partir de 2009 encuentre una pronta solución.

Remedios contra el desastre by Max Mosley

Mosley fue el primero que avanzó el desastre cuando, hace dos temporadas, propuso un drástico recorte de costes con aplicación a partir de 2008. Tenía su lógica. Sin embargo, como de costumbre, unos meses después se sacó de la manga la normativa del KERS, el recuperador de energía cinética liberada en la frenada por los monoplazas, que ha disparado los presupuestos de todos los equipos hasta llevarlos al borde del colapso...

El presidente de la FIA ha vuelto a proponer una nueva receta hoy mismo. Su primera reacción a la rueda de prensa que ha puesto el punto y final a Honda F1 ha sido enviar una carta a los dirigentes de los supervivientes (consúltala aquí) con dos medidas directas contra la crisis: asignar al motorista Cosworth la construcción de un motor único (aunque dejando la ventana abierta a otros constructores para mantener su motor en el estadio de desarrollo actual) y designar a X-Trac y Ricardo el diseño y producción de la transmisión de todos los vehículos de F-1. Ambas medidas saldrían a la luz en 2010.

Su propuesta no es nueva. Para encontrar la réplica histórica nos tenemos que trasladar al año 1966, cuando Colin Chapman, fundador de la escudería Lotus, buscaba un socio capitalista para la producción de un motor que reemplazara al potente (pero poco fiable) BRM de 16 cilindros en H que montaban sus monoplazas. En primer lugar, Chapman acudió al gobierno de su país, argumentando esa posible subvención con la proyección que las victorias de sus coches podían brindarle a nivel de propaganda mundial. No tuvo éxito. Acto seguido, el inglés probó suerte con la empresa privada, aunque no fue hasta una fiesta en el jardín de su casa que su suerte cambió de golpe. En esa lúdica jornada, Chapman conoció a Walter Hayes, vicepresidente de Ford Europa, que acogió con entusiasmo su iniciativa y propuso a la matriz estadounidense la donación de 100.000 libras para que el preparador inglés Cosworth desarrollara una mecánica V8 de Fórmula 1. Mike Costin y Keith Duckworth, caras visibles de Cosworth, desarrollaron entonces el bloque DFV, que debutó con victoria en el Gran Premio de Holanda de 1967 atornillado al Lotus 49 de Jim Clark.

El éxito del DFV despertó el interés de numerosos privados en participar en la categoría reina. Y Champan, en un gesto histórico, aceptó ceder la exclusiva a la ingente legión de privados. Se abría así la era DFV, una época en la que bastaba con hacerse con un chasis y un par de DFVs (facturados a 7.500 libras cada uno) para pelear por el triunfo en las carreras de F-1. La expansión de los V8 británicos llegó a copar más del 90% de integrantes de las parrillas, y su dominio del campeonato se extendió hasta el GP de Detroit de 1983, cuando Michele Alboreto dio el último triunfo al DFV. La prueba americana cerró un ciclo histórico de auténtico récord: 12 títulos mundiales de pilotos, 10 de constructores y 155 victorias en 262 carreras.

Epitafio: ocho años y una sola victoria

Honda debutó en Fórmula 1 en 1964. Fue la primera firma japonesa en interesarse por el campeonato del mundo, y entró con un pretendido anonimato. Sus dirigentes confiaron el pilotaje de su único monoplaza en parrilla a Ronnie Bucknum, un piloto casi anónimo y con nula experiencia al volante de un F-1.

Para su segunda temporada, Honda contrató a Richie Ginther, que dio al equipo su primera victoria en el Gran Premio de México. De esa fecha a 1966, la escudería nipona experimentó su primer bienio negro, como consecuencia de un conjunto poco fiable. No fue hasta 1967 que, ya de la mano del campeón mundial John Surtees, contratado la temporada precedente, Honda resurgió de sus cenizas. Sin embargo, la falta de resultados y, especialmente, la muerte de Jo Schlesser en el Gran Premio de Francia de 1968 invitó a los responsables de la escudería a abandonar el mundial por la puerta trasera.

Fracasada la experiencia como constructor, Honda regresó como suministrador de motores en los años ochenta y noventa, su era dorada. Tras unos dubitativos inicios con Spirit y Williams, no fue hasta 1988 que, ya de la mano de McLaren y el piloto brasileño Ayrton Senna, el fabricante nipón disfrutaría de su primer título. Honda repitió entorchado en 1989, 1990 y 1991, temporada en la que puso el punto y final a su segunda incursión oficial en F-1.

Y la historia se ha cerrado esta mañana del mismo modo que en 1968, con ningún título y un solo triunfo. La marca nipona emprendió su tercer retorno la temporada 2000 de la mano de British American Racing (BAR), equipo fundado un año antes por Craig Pollock, ex manager del campeón del mundo, Jacques Villeneuve. La firma japonesa había tentado gestionar su reentré en 1998, y llegó a probar en pista un monoplaza diseñado por Harvey Postlethwaite. Sin embargo, el fallecimiento del gurú inglés durante unos tests con el coche en Barcelona precipitó el fin de los planes de desarrollo, y la división Motorsport de la firma nipona prefirió asociarse como motorista a un equipo con plaza en la parrilla de salida.

La progresión técnica y deportiva del equipo y, especialmente, la prometedora actuación de 2005 invitaron a Honda a comprar la totalidad del accionariado de BAR, estableciéndose desde 2006 como equipo cien por cien oficial. En su primer año como tal llegó la victoria de Button en Hungría, aquel famoso GP en que nuestro Pedro Martínez de la Rosa concluyó en segundo lugar. Desde entonces, la nada.

La marca trató de lanzar un nuevo estilo al renunciar a los ingresos por patrocinadores exhibiendo en su vehículo lemas medioambientales. Esta curiosa estratégica tapó de verde un 2007 nefasto, durante el que llegó a verse superada por Super Aguri, el teórico Honda B. Sin embargo, 2008 fue aún peor. El equipo japonés, ahora con Ross Brawn al timón, se convirtió en un abonado de la cola de la parrilla, y sólo el milagro bajo la lluvia de Barrichello en Silverstone le dieron su primer y único podio de la temporada.

La despedida de Honda abre el período oficial de vacaciones de la Fórmula 1. Mientras los equipos trabajan recluidos en sus fábricas sobre los coches del año que viene y Alonso y compañía disfrutan de un merecido descanso, millares de mecánicos e ingenieros de los equipos de Fórmula 1 supervivientes se hacen la misma pregunta: ¿quién será el siguiente?